En uno de sus informes, el Foro Económico Mundial (www.weforum.org) sostiene que la infraestructura portuaria, su extensión y eficiencia, son claves para asegurar el funcionamiento eficaz de la economía de un país y contribuye además a reducir las distancias entre las regiones, a integrar el mercado nacional y unirlo a los mercados internacionales.

Ante este enunciado, considero poco probable que alguien puede sostener lo contrario. Sin embargo, existen además otros factores ligados a los puertos y que están relacionados a su competitividad y en la manera cómo interactúan dentro de las características propias de cada país, de la región y de los mercados tanto nacional como internacional.

En general, el concepto de competitividad está de moda como elemento necesario de la empresa para enfrentar la competencia, aprovechando los recursos existentes y maximizar sus ganancias, siendo objeto de centenares de estudios, conceptos emitidos y como tema de algunos foros de la especialidad, que sugieren la forma más indicada para lograrla.

En el caso de los puertos, podemos citar muchos factores que afectan de una manera u otra su competitividad, pero podríamos resumir los siguientes como los más relevantes, aunque sin limitarnos a ellos:

  • Marco legal y normativa general y específica.
  • La ubicación geográfica del puerto (fluvial, marítimo o puerto seco).
  • Existencia de un Hinterland o zona de influencia económica.
  • Accesibilidad a la zona de influencia económica.
  • Integración del puerto con otros nodos de la cadena logística.
  • Infraestructura portuaria suficiente en capacidad y calidad.
  • Especialización del puerto: contenedores, carga general, graneles, otros
  • Operatividad y eficiencia del puerto.
  • Disponibilidad de servicios marítimos suficientes.
  • Tarifas por servicios portuarios.
  • Servicios con valor agregado y orientación al cliente.
  • Condiciones de seguridad y protección portuaria.

Por otra parte, el transporte marítimo constituye la columna vertebral del comercio internacional, y en promedio, cerca del 80% de este comercio se realiza por vía acuática y es manipulado por los puertos alrededor del mundo. La elección de los puertos y terminales es de gran importancia entonces para el sistema naviero mundial, ya que los puertos son parte de la ruta y la planificación de su red de servicio, por lo que la decisión respecto de cual puerto utilizar es vital para el desempeño operativo y con consecuencias en los resultados económicos. Es por esto que hoy en día, las navieras han generalizado la globalización de sus servicios, mediante la prestación directa de servicios o mediante alianzas estratégicas y fusiones corporativas, que les permitan ofrecer a sus clientes un mejor servicio, con mejores frecuencias y mayor capacidad de carga, a la vez que maximizan su rentabilidad con una economía de escala.

Esta dinámica de las navieras por optimizar recursos con la prestación de servicios a gran escala, motivados por el incremento del comercio mundial (ejemplo: el fenómeno producido en China e India a partir de 1978), han llevado en los últimos años a una transformación integral de toda la cadena logística y de los suplidores de servicios. Es así, como hemos visto la generalización del contenedor de 40’ frente al tradicional de 20’, lo que llevó también a la construcción de buques más grandes y eficientes, que a su vez forzaron la ampliación del Canal de Panamá y la transformación de los puertos para el tránsito, recepción y despacho de estas naves de gran tamaño y finalmente, la ampliación de la infraestructura de acceso a esas terminales portuarias.

Los puertos son fundamentalmente proveedores de servicios, en particular a los buques, a la carga y a los operadores de la cadena de suministro (transportistas, almacenes temporales, etc.). El grado de satisfacción obtenido por estos, según parámetros específicos de medición, indica el nivel de rendimiento alcanzado por los puertos. De esto resulta evidente, que los niveles de rendimiento portuario serán diferentes según los niveles de servicios que presten a sus diferentes usuarios. En teoría es posible entonces, que un puerto ofrezca un servicio muy satisfactorio a las empresas navieras y que, al mismo tiempo, el servicio a los propietarios de la carga o a las empresas de transporte terrestre, sea considerado como insatisfactorio y deficiente o viceversa. Lo real, es que el bajo rendimiento portuario afecta a todos los servicios prestados.

Para evaluar el rendimiento de un puerto, es preciso considerar los siguientes elementos:

El tiempo de permanencia de las naves en puerto,

La calidad del manipuleo de la carga, y

La calidad del servicio a los operadores de la cadena de suministro, durante su paso por el puerto.

En consecuencia, el primer paso para la evaluación de la competitividad de un puerto en relación con estos grupos de clientes o usuarios, es identificar la percepción de estos mismos usuarios respecto de los servicios recibidos. Es preciso mantener una armonía en la relación con estos tres grupos diferenciados de clientes o usuarios, atendiendo sus requerimientos sin descuidar la visión global del puerto.

Otro factor para considerar es entender la tendencia o índice de competitividad portuaria para una ruta marítima o servicio determinado. Antiguamente, era la línea naviera quien elegía el puerto, y la carga elegía la línea naviera. El creciente poder de los intereses globales de la carga y la consolidación de las navieras, han hecho que los puertos tengan menos poder en su relación con los usuarios, de lo que se tenía con anterioridad. Hoy en día, el poder que ejercen los intereses de la carga o los grandes proveedores de servicios de logística, hacen cada vez más importante que los puertos realicen cambios estratégicos plenamente analizados y basado en el grupo de usuarios que desea atraer o servir.

El objetivo de la competencia portuaria no es únicamente el aumentar el tráfico y/o el volumen de carga, sino atraer en primer lugar a más operadores de carga y/o líneas navieras que generen valor logístico agregado. Por lo tanto, es importante tener en cuenta que “cuanto más eficaz sea la competencia portuaria, más eficiente tiene que ser la gestión de los puertos” (Winkelmans, 2008).

Para lograr esos objetivos, es necesario planificar las acciones o estrategias a seguir. La planificación es por lo general una tarea que nunca acaba, y no se basa únicamente en conocimientos técnicos, sino principalmente en conceptos económicos y tendencias económicas interrelacionadas y de productividad. En un mundo globalizado, el tener acceso a información útil y oportuna, ejercer controles de manera eficaz y el poder de decisión, pueden ser tanto o más importantes que los equipos o infraestructura con que se cuenta. En una economía globalizada con preocupaciones globales, se trata pues de llegar a ser más productivos y lograr un mejor desempeño como puerto, por lo que los procedimientos de planificación deben incluir una actitud proactiva, en vez que una actitud reactiva o defensiva a los cambios en el entorno externo, para así evaluar y fortalecer también las ventajas competitivas rivales y del puerto respectivamente.

La explotación de los puertos se realiza hoy en un medio cada vez más competitivo y es preciso reconocer la importancia de la comercialización en la gestión portuaria y su desarrollo. La comercialización portuaria, al igual que en otros sectores económicos, incorpora estudios de mercado y la ejecución de medidas o uso de herramientas específicas para la promoción de sus servicios. Los primeros están dirigidos a analizar el mercado portuario, fijar sus fines, elaborar sus estrategias y especificar sus objetivos; mientras que las otras se utilizan como instrumentos de comercialización para conseguir esos objetivos.

Recordemos que los instrumentos de comercialización son aquellos elementos que han de influir en la venta del producto; en nuestro caso, de los servicios portuarios. Esta influencia varía de una región

a otra, por lo que es necesario encontrar la combinación adecuada de todos los elementos necesarios para una región o mercado determinado. Se puede identificar como instrumentos de comercialización portuaria a los siguientes elementos:

Producto: el puerto (su infraestructura, sus servicios y sus ventajas comparativas);

Promoción de los servicios portuarios, en base a contacto directo con los clientes o usuarios y a la difusión por distintos medios; y

Precio de los distintos servicios que ofrece el puerto

Respecto del producto, cada puerto deberá adaptarse a los requerimientos del mercado y de la globalización de los servicios, mejorando su infraestructura y equipamiento, de acuerdo con su actividad específica y de las necesidades de los usuarios. Un puerto que no invierte en infraestructura y equipos no estará en la competencia por los mejores usuarios y quedará relegado a la prestación limitada de servicios, lo que le restará competitividad.

La promoción de los servicios portuarios no debe limitarse a la difusión mediática de los servicios, capacidades técnicas y de infraestructura, sino a la interacción directa con los usuarios y la comunidad portuaria, a fin de conocer su entorno, entender su negocio y recoger información sobre sus necesidades para así poder ofrecer soluciones prácticas, integrales y necesarias, en base a la infraestructura y servicios disponibles. Esto sirve además para la retroalimentación de sus estrategias en cuanto a mejorar la competitividad.

En cuanto a la fijación de precios a los servicios prestados por un puerto, es una difícil tarea dentro de la comercialización y en un análisis superficial, podríamos definir el precio como la interacción de la curva de ingresos marginales con la curva de costos marginales. En la realidad, es casi imposible construir de manera simple estas curvas, lo que hace muy complicada la fijación de los precios.

Para la fijación de precios en la actividad portuaria, deben considerarse una serie de elementos que van a influir en los resultados. Podemos citar:

Los costos estimados en toda la operación portuaria (incluyendo costos de administración);

Arrendamiento de patios y bodegas;

Servicios suplementarios como agua potable, electricidad, telefonía, combustibles, recogida de slop, etc.;

Regalías por pagar, en caso de las concesiones portuarias;

Variables del mercado: la demanda de servicios;

La competencia;

La moneda y condiciones de pago (crédito);

La fijación de precios es una situación muy delicada y controversial al interior de cada puerto, pues requiere la armonía entre el departamento comercial y el departamento que establece los costos.

De esta resultante puede surgir un éxito comercial o un fracaso. Los precios deben ser competitivos, dinámicos, estimulantes y sobre todo concordantes con la realidad del mercado. Para citar un ejemplo: no es lo mismo establecer el precio de porteo de un contenedor de 40’ con camarón congelado, que hacerlo con un contenedor similar con banano fresco. Si bien la operación portuaria es la misma para dos equipos iguales, el impacto de este costo sobre el producto final es mucho mayor en el banano, con un precio promedio de siete mil dólares de mercancía en el contenedor, frente a ciento veinte mil dólares en el caso del camarón.

Otro factor importante en la fijación de los precios es que estos deben establecerse sobre la prestación real de un servicio, con los equipos apropiados y no, sobre la promesa de mejoramiento del servicio. En general, un usuario es más renuente a pagar por un servicio que no ve, versus algo que si puede ver y disfrutar y sobre el cual va a sentir una diferencia. Esta situación la vemos a diario y ha tomado actualidad en el eterno conflicto entre los taxistas. Por una parte, los “legales o amarillos” que explotan el servicio con unidades obsoletas, dan un trato descortés hacia el cliente, con expresa violación a las tarifas reguladas, pero que demandan constantemente incrementos de tarifa para mejorar un servicio que jamás llega, y por otra parte los taxistas “informales” o ahora llamados “con aplicación web”, que prestan un servicio personalizado, con unidades nuevas y agradable en comodidad y trato. Esto se aplica perfectamente al entorno portuario y específicamente a la realidad portuaria ecuatoriana.

Sólo basta recordar cómo era el sistema portuario hace algo más de una década, antes que existiera la Ley de Modernización del Estado, normativa que viabilizaba la concesión portuaria. El mal servicio que brindaban los puertos estatales, acompañado de la falta de inversión en infraestructura y equipos, estimuló la creación de nuevas alternativas con inversión privada, más eficientes y con un mejor servicio, como lo fuera en su época Bananapuerto y luego TPG, seguido de otros. La reacción del Gobierno de turno fue la aprobación e inicio de los procesos de concesión portuaria, que culminaron exitosamente con la concesión de Manta (Hutchinson), Guayaquil (ICTSI Group) y Esmeraldas (Consorcio Nuevo Milenium). Desafortunadamente, sólo la concesión del Puerto de Guayaquil prevaleció en el tiempo.

Hoy tenemos tres nuevos emprendimientos con las concesiones de Puerto Bolívar (Yilport), Manta (Agunsa) por segunda vez y el puerto de aguas profundas de Posorja (DP World), bajo la forma jurídica de APP o Alianza Público-Privada. Es de notar, que existe además el proyecto para dragar el canal de acceso al puerto de Guayaquil y los terminales privados, siendo este un claro ejemplo de una obra prioritaria para darle competitividad a estos terminales portuarios, ante la amenaza de las nuevas concesiones, permitiendo así el ingreso de naves de mayor tamaño y capacidad de carga, que permitirá un mayor intercambio comercial internacional y favorecerá el desarrollo del país, en especial de sus exportaciones.

Frente a la realidad económica que vive el país y con la expectativa de cambios representativos para dinamizar el comercio exterior, los puertos tienen el reto de sumarse a esos esfuerzos, pues son parte integrante e importante para lograr esa dinámica que permita la recuperación del país.

A pesar de la larga crisis y su devastadora consecuencia en la economía del país, el puerto de Guayaquil ha logrado mantenerse en un importante sexto lugar dentro de la tabla de puertos de Latinoamérica y el Caribe, según estadísticas de la UNCTAD o Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo por sus siglas en inglés, en el período 2014-2016, y que lo ubicaría además como el segundo puerto más grande de la costa del Pacífico de Sudamérica, por detrás de Callao. Las cifras atribuidas a Guayaquil incluyen además los terminales privados.

Ante este escenario y con miras a lograr la competitividad portuaria, no sólo para el mejoramiento de la infraestructura y la calidad de los servicios, sino para mejorar en el escalafón internacional, los puertos deben manejar una política de acercamiento hacia los clientes y usuarios, en vez de entrar en conflicto con ellos. Es preciso entonces entender su negocio y entender que existen 3 grupos de clientes o usuarios de los puertos, y que es preciso la interacción de ellos con el puerto, dentro de un entorno de libre y sana competencia. El progreso de los clientes genera un mayor Hinterland, además del incremento de la carga y por defecto el progreso de los puertos.

El país necesita dinamizar su economía, recuperar lo perdido y viabilizar nuevos emprendimientos orientados al desarrollo de la industria, el comercio y las exportaciones generadoras de divisas. Esto representa una oportunidad histórica para los puertos y demás actores del comercio exterior, para en conjunto ayudar al mejoramiento de la competitividad de los productos ecuatorianos, por medio de la competitividad portuaria. Un puerto no es más competitivo por tener mejor infraestructura y mayor gama de servicios, sino por el buen manejo y balance de las tres P: Producto, Promoción y Precio.