La construcción de grandes buques portacontenedores  sigue aumentando en todo el mundo, así como las empresas que los poseen.

Una consolidación masiva está en marcha en la industria mundial de 500.000 millones de dólares. Los supervivientes disfrutan de grandes economías de escala y aumento de la demanda, un año después de que el exceso de capacidad causara la peor crisis del sector, la quiebra de la compañía surcoreana Hanjin Shipping.

La mayor línea de contenedores de Asia, Cosco Shipping Holdings de China, dijo el mes pasado que pagaría más de 6.000 millones de dólares por su rival, Orient Overseas International, propietario del buque más grande del mundo. La empresa alemana A.P. Moller-Maersk A/S está en el proceso de comprar un competidor alemán y cuenta con su propia flota de mega buques, incluyendo uno que puede transportar alrededor de 180 millones de iPads.

Estas enormes compañías navieras controlan los precios de los fabricantes y retails como Wal-Mart Stores y Target Corp. Las cinco mayores líneas de contenedores controlan cerca del 60% del mercado global, según el proveedor de datos Alphaliner. Las tarifas de envío están subiendo, y el seguimiento de índices de las tasas de cargamento, en las principales rutas de Asia, es alrededor del 22% más alto que el año pasado.

Corrine Png, directora ejecutiva de Crucial Perspective, una firma de investigación de transporte con sede en Singapur, comentó que el transporte de contenedores es un juego para los grandes empresarios. Pronostica que la creciente concentración del mercado dará a los buques mayor poder de negociación y precios.

El colapso de Hanjin, en agosto del año pasado, alteró la industria de la misma manera que la bancarrota de Lehman Brothers afectó al sector financiero durante la crisis de 2008. Hanjin era una de las mayores empresas navieras del mundo en ese momento, y tuvo que enfrentarse a una crisis de liquidez, pues la oferta superó a la demanda en la industria, además del debilitamiento de los precios y los beneficios para los transportistas. Ahora está en proceso de liquidación, después de que un tribunal surcoreano declarara su quiebra en febrero.

Um Kyung-a, analista de Shinyoung Securities en Seúl, explica que desde la desaparición de Hanjin Shipping, la calidad es más notable en el negocio del transporte de contenedores, por eso el mercado está cada vez más dominado por los mejores jugadores con grandes buques, y los que no tienen serán cada vez más obsoletos.

Los cada vez más usados buques gigantes, son la clave para el cambio de rumbo. Las empresas que los poseen son capaces de desplegar menos buques y mover más carga en un solo viaje, para poder beneficiarse de tasas más altas.

Según las estimaciones de Um, hay cerca de 58 grandes compañías en todo el mundo que pueden transportar más de 18.000 contenedores, y se espera que el número se duplique en dos años. Aproximadamente la mitad de los nuevos buques serán añadidos por las empresas más grandes.

Mayor demanda
El exceso de oferta que desbarató el crecimiento el año pasado no ha desaparecido por completo, pues los nuevos participantes se expanden y los buques más viejos se mantienen. Se espera que la capacidad de la industria de transporte de contenedores crezca un 3,4% este año y un 3,6% en 2018, según Crucial Perspective.

Sin embargo, la recuperación de la demanda parece estar en buen camino. Después de registrar pérdidas en 2016, las compañías están viendo signos de recuperación del negocio. A.P. Moller-Maersk, propietaria del mayor negocio de transporte de contenedores del mundo, dijo en mayo que ha visto una fuerte demanda hacia el final del primer trimestre. Cosco dijo a principios de este mes que a medida que las condiciones mejoran, espera registrar ganancias de 1.85 mil millones de yuanes (276 millones de dólares) en el primer semestre, en comparación con la pérdida de hace un año.

El analista Andrew Lee, de Jefferies Group LLC, en Hong Kong, anunció el mes pasado, que se prevee que el crecimiento de la demanda mundial supere el crecimiento de la oferta en 2017-2019. 

Temporada de vacaciones
A principios de este año, Maersk, Hyundai Merchant Marine de Corea del Sur y otras compañías navieras, llegaron a acuerdos con sus clientes para aumentar las tarifas anuales a partir de mayo, de las mercancías enviadas desde Asia hasta tiendas estadounidenses como Wal-Mart y Target. Los retail en EE.UU. suelen aumentar el inventario durante el tercer trimestre, antes de las vacaciones de fin de año. Lee dijo que se espera que las tasas de las mercancías aumenten a medida que arranca la temporada alta para la industria de transporte de contenedores.

Brian Yarbrough, analista de Edward Jones, explicó que para los retail, el aumento de los costes de los contenedores es un inconveniente. Los retail tienen tres opciones: Pueden transferir las tasas al cliente, encontrar eficiencias dentro de la organización para intentar compensar los costes, o ponerse firmes y decir que los márgenes brutos serán presionados debido al aumento de los costes de transporte.

Grandes acuerdos de transporte 

En 2015, Cosco Group y China Shipping Group anunciaron una fusión para crear la mayor línea de contenedores de Asia, Cosco Shipping Holdings Co.
En 2016, CMA CGM SA compró Neptune Orient Lines Ltd de Singapur; Maersk acordó comprar Hamburgo Süd, y las tres compañías navieras de Japón acordaron consolidar sus negocios de transporte de contenedores.
En 2017, Hapag-Lloyd AG adquirió United Arab Shipping Co. y Cosco Shipping se ofreció a comprar Oriente Overseas International de Hong Kong.

Tomado de Fresh Plaza, edición electrónica de agosto 22 de 2017